Chi phí đi vay tăng cao do những bất ổn gần đây trong lĩnh vực ngân hàng đã khiến một số người mua ở thị trường ô tô mới của Mỹ phải gạt sang một bên, gây áp lực buộc các nhà sản xuất phải giảm giá xe.

Ô tô ngày càng trở nên đắt đỏ sau khi tình trạng thiếu hụt trong hai năm qua buộc người tiêu dùng phải trả bằng hoặc cao hơn giá niêm yết. Những nỗ lực của Cục Dự trữ Liên bang nhằm kiềm chế lạm phát hiện đã đẩy lãi suất trung bình đối với khoản vay mua ô tô hoặc xe tải mới lên 8,95%, tăng từ 5,66% một năm trước, theo Cox Automotive, công ty cung cấp dịch vụ cho các đại lý ô tô.

Những thất bại trong tháng này của Ngân hàng Thung lũng Silicon và các ngân hàng khác của Hoa Kỳ cũng đã khiến những người cho vay khác thắt chặt khả năng tiếp cận tín dụng trong một thị trường xe hơi mới, nơi có hơn 8/10 người mua tài trợ cho việc mua hàng của họ.

Jonathan Smoke, nhà kinh tế trưởng của Cox Automotive, cho biết tình trạng hỗn loạn đã khiến các ngân hàng “nhận thức sâu sắc về rủi ro mà họ có thể phải đối mặt và về cơ bản đang cố gắng đảm bảo rằng họ sẽ nhận được lợi nhuận đã điều chỉnh theo rủi ro”.

Việc siết chặt tài chính đối với người tiêu dùng đang mang lại chiết khấu cho các đại lý. Giảm giá, có thể ở dạng hợp đồng cho thuê, tỷ lệ tài chính đặc biệt hoặc giảm giá tiền mặt, trung bình khoảng 1.474 đô la cho mỗi chiếc xe trong tháng 2 hoặc 3% giá giao dịch trung bình. Mặc dù thấp hơn nhiều so với mức lịch sử 10%, nhưng đây là mức cao nhất trong một năm.

Nhà phân tích Stephen Brown của Fitch Ratings cho biết: “Quân domino đầu tiên sụp đổ thực sự là sự tăng giá của đại lý mà chúng tôi đã thấy trong hai năm qua. “Chúng tôi đã thấy rất nhiều thứ bắt đầu biến mất.”

Giá ô tô và xe tải mới vẫn ở mức cao lịch sử. Vào tháng 2, giá giao dịch trung bình — số tiền mà người mua đã trả, bao gồm mọi khoản chiết khấu — đã tăng 5% so với một năm trước đó, lên 48.763 đô la. Nhưng giá đã giảm 1% kể từ tháng 1, theo Cox Automotive.

Giá ô tô tăng cao đã kết hợp với lãi suất cao hơn để đẩy chi phí đi vay lên cao. Đối với khoản vay sáu năm cho một chiếc xe trị giá 45.000 USD, nhà phân tích Dan Levy của Barclays đã tính toán khoản thanh toán trung bình hàng tháng cho xe hơi đã tăng từ 702 USD lên 748 USD trong khoảng thời gian từ quý 4 năm 2021 đến 2022.

Chi phí đã đẩy một số người vay dưới chuẩn rủi ro hơn ra khỏi thị trường. Theo dữ liệu của Cox Automotive, họ chỉ chiếm 5% thị trường ô tô và xe tải mới trong năm nay, giảm từ 14% vào năm 2019.

Kristy Elliott đã nhận thấy tác động của việc tăng chi phí vay tại Sunshine Chevrolet, một đại lý do cô điều hành ở Asheville, Bắc Carolina. Khách hàng ngày càng “lơ đãng” hơn về các khoản thanh toán lớn hơn, bao gồm cả những người không quan tâm vào năm ngoái “vì tỷ lệ tiếp tục tăng khá nhanh”.

“Không phải là họ không đủ tiền mua ô tô, nhưng không ai thích trả lãi,” Elliott nói.

Elliott cho biết vào tháng 2, hai công ty cho vay phục vụ khách hàng của Sunshine Chevrolet đột ngột ngừng cho vay mà không đưa ra lý do, buộc đại lý phải tranh giành để tiếp tục đưa ra các điều khoản có lợi. Nó đã dựa vào GM Financial, cánh tay bị giam giữ của nhà sản xuất ô tô, để cung cấp cho khách hàng mức giá như 4,99% đối với một chiếc xe đã qua sử dụng.

Cô ấy nói: “Họ thực sự đã tăng cường và đưa ra một số mức giá rất cạnh tranh. “Họ đã gửi email cho chúng tôi vài tuần trước ngay khi SVB thất bại, chỉ nói rằng họ rất khỏe mạnh về tài chính, . . . rằng chúng tôi không phải lo lắng về việc mất họ với tư cách là đối tác.”

Tuy nhiên, nhiều người mua tài trợ cho ô tô và xe tải mới sẽ trả nhiều tiền hơn. Ally Financial, công ty dẫn đầu thị trường về tài chính ô tô, ước tính rằng các khoản vay mua ô tô bắt đầu từ quý 4 năm 2023 sẽ mang lại 9,6%, so với 7,4% một năm trước đó. Ngân hàng dự kiến ​​nợ xấu sẽ tăng lên 2,2% dư nợ cho vay trung bình vào quý IV, so với mức 1,6% trước đây.

Các nhà phân tích nói rằng các nhà sản xuất ô tô cần sản xuất nhiều mẫu xe rẻ tiền hơn để duy trì doanh số bán hàng mạnh mẽ. Khi tình trạng thiếu phụ tùng giới hạn số lượng xe họ có thể sản xuất, các nhà sản xuất ô tô tập trung vào việc tạo ra những phiên bản đắt nhất của những chiếc ô tô và xe tải đắt tiền nhất của họ và không có lý do gì để giảm giá sản phẩm của họ.

General Motors cho biết công ty tiếp tục nhận thấy nhu cầu mạnh mẽ đối với các sản phẩm của mình và đã “có thể tăng thị phần tại Mỹ với mức giá mạnh”. Ford đã dự đoán rằng giá giao dịch trung bình sẽ giảm 5% vào cuối năm nay. John Lawler, giám đốc tài chính của Ford, đã phát biểu tại một hội nghị vào tháng trước rằng “có khả năng thay đổi lợi nhuận của đại lý”, và ông nhận thấy các khoản giảm giá sẽ tăng lên trong nửa cuối năm.

Tyson Jominy, phó chủ tịch dữ liệu và phân tích của JD Power cho biết, trong khi các nhà sản xuất ô tô hiện đang cố gắng bán càng nhiều xe càng tốt với giá cao, môi trường định giá đã sẵn sàng trở nên tồi tệ hơn đối với họ.

“Trọng lực sẽ chiến thắng,” anh nói. “Cuối cùng giá sẽ giảm xuống. Thực tế là họ đang đi ngang trong quý đầu tiên, điều đó chỉ có nghĩa là điều đó sẽ xảy ra sau đó và có khả năng mức giảm sẽ lớn hơn.”

Ngày 31/3, UBND tỉnh Thanh Hóa tổ chức gặp mặt cộng đồng doanh nghiệp, thu hút hơn 300 lãnh đạo các doanh nghiệp, hiệp hội cùng khoảng 100 cán bộ các sở, ngành, huyện, thị xã tham dự. Đây là cuộc họp doanh nghiệp lớn nhất trên địa bàn tỉnh kể từ sau dịch Covid-19.

Có 13 ý kiến ​​nhưng chủ yếu xoay quanh quy định kiểm tra PCCC khiến nhiều doanh nghiệp, cơ sở thương mại phải đóng cửa.

Ông Cao Tiến Đoàn, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp tỉnh Thanh Hóa, gọi đây là “vấn đề nóng”, cho rằng tiêu chuẩn phòng cháy chữa cháy quá cao khiến doanh nghiệp đã ốm, sức khỏe càng sa sút. .Hàng loạt doanh nghiệp ngừng hoạt động, đóng cửa, người lao động thất nghiệp đã gây ra nhiều hệ lụy xã hội.

Ông Đỗ Đình Xứng, Chủ tịch Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam – VCCI Thanh Hóa đồng quan điểm và cho biết thêm, hiện trên địa bàn tỉnh có hơn 20.000 doanh nghiệp lớn nhỏ, nhưng không nhiều nhà máy, xí nghiệp tuân thủ các quy định. Quy định mới về phòng cháy chữa cháy như hiện hành.

Ông trích dẫn một cuộc khảo sát ban đầu cho thấy 85% nhà nghỉ và khách sạn không tuân thủ quy định về phòng cháy chữa cháy và sẽ không thu hút được khách du lịch nếu các tiêu chuẩn mới được thông qua.

Ông Cao Tiến Đoàn đề nghị ngành công an cần có giải pháp hỗ trợ cụ thể, chẳng hạn đối với các dự án xây dựng mới, doanh nghiệp phải chấp hành kiến ​​nghị. Đối với các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ ăn uống, khách sạn và các cơ sở kinh doanh khác tại Tam Sơn, Haiti, Hải Hà và các điểm du lịch trọng điểm khác của tỉnh, cần tạo điều kiện để chủ doanh nghiệp bổ sung, nâng cấp, sửa chữa, kéo dài thời gian hoàn thành công tác PCCC và CNCH. công trình chiến đấu. Ông cũng dẫn chứng bối cảnh mùa du lịch biển cao điểm sắp tới vào năm 2023.

Trước việc một số quy định về phòng cháy chữa cháy chưa phù hợp thực tế, ông đề nghị sửa đổi. Đồng thời sớm ban hành bộ quy chuẩn, tiêu chuẩn, quy cách chất lượng hướng dẫn cụ thể từ thiết kế, phê duyệt đến nghiệm thu để doanh nghiệp có cơ sở thực hiện.

Trước ý kiến ​​của doanh nghiệp, đại tá Lê Như Lập, Phó giám đốc Công an tỉnh Thanh Hóa giải thích, lâu nay nhiều công trình không chú trọng PCCC hoặc nghiệm thu chưa đến nơi đến chốn. , nguy cơ hỏa hoạn tiềm ẩn. Mới đây, Chính phủ đã có công văn nhiều bộ, ngành kiểm tra, rà soát và xử lý nghiêm các cơ sở kinh doanh trái phép. Theo ông, cảnh sát đã tuân thủ nghiêm ngặt các quy định, xuất phát từ quan điểm “bảo vệ tính mạng và sự an toàn của người dân”.

Ông Lý cũng giải thích nhiều nội dung, quy định nhưng bị Chủ tịch UBND tỉnh Thanh Hóa cắt ngang và cho rằng câu trả lời của ông “sai”.

“Trong tình hình doanh nghiệp đang gặp khó khăn như hiện nay thì cần phải tháo gỡ kịp thời”, ông Duẩn nói.

Người phụ trách UBND tỉnh Thanh Hóa cho rằng việc kiểm tra, xử lý của công an là đúng quy định nhưng cần thiết trên tinh thần “chia sẻ”. Ông nói: “Làm đúng thì làm máy móc không tốt. Chúng ta phải phát triển theo hướng tháo dỡ và đồng hành cùng doanh nghiệp, thay vì trừng phạt một cách mù quáng”.

Ông Duẩn cho biết thêm, nếu cứ áp dụng tiêu chuẩn mới thì 99% doanh nghiệp, chưa kể hàng nghìn cơ quan, công sở, trường học, bệnh viện… sẽ không đáp ứng được. Vì vậy, chỉ những công ty vi phạm nghiêm trọng hoặc đặc biệt nghiêm trọng mới đình chỉ hoạt động, còn lại cần có lộ trình khắc phục dần.

Ngoài công tác phòng chống cháy nổ, Nhiều đại biểu đề nghị UBND tỉnh hủy bỏ các kiến ​​nghị liên quan đến tình trạng thiếu VLXD, giá đất đá tăng, doanh nghiệp khó vay vốn ưu đãi, giảm thủ tục hành chính trong công tác tái định cư. Giải phóng mặt bằng, cấp phép khai thác VLXD…

Ông Duẩn cho rằng nhiều nhà thầu hiện đang trong tình trạng “làm đi hay chết”. Ông hứa rằng tỉnh sẽ đưa ra một giải pháp cụ thể cho vấn đề này trong tháng Tư.

Về cải cách thủ tục hành chính, ông Duẩn thẳng thắn nói: “Có nơi, cơ quan công quyền còn né tránh, chậm trễ, vòng vo”. Ông đề nghị, nếu phát hiện thương nhân có hành vi cố tình ngược đãi, quấy rối thì điện báo ngay cho lãnh đạo sở, thậm chí lãnh đạo tỉnh để xem xét xử lý nghiêm túc.

“Khó khăn sẽ cùng nhau giải quyết trên tinh thần ‘hài hòa lợi ích, chia sẻ rủi ro'”, ông Duẩn nói và mong muốn cộng đồng doanh nghiệp tiếp tục vượt qua giai đoạn khó khăn hậu Covid-19 hiện nay.

Đến năm 2022, các doanh nghiệp hoạt động tại Thanh Hóa đóng góp khoảng 60% tổng thu ngân sách địa phương (51 nghìn tỷ đồng).

Châu Âu phải sẵn sàng hỗ trợ khai thác dưới biển sâu nếu muốn đảm bảo kim loại quan trọng để thực hiện quá trình chuyển đổi sang năng lượng sạch, chủ sở hữu mới người Na Uy của ngành công nghiệp Anh đầy hy vọng UK Seabed Resources đã cảnh báo.

Hans Olav Hide, chủ tịch Loke Marine Minerals của Na Uy, cho biết hoạt động gây tranh cãi này có thể giúp Vương quốc Anh và EU cạnh tranh trước sự thống trị của Trung Quốc đối với chuỗi cung ứng kim loại pin.

“Khoáng sản biển là một phản ứng rất rõ ràng đối với bối cảnh địa chính trị,” Hide nói, đề cập đến việc các chính phủ phương Tây tập trung vào an ninh năng lượng kể từ khi Nga xâm lược Ukraine. “Mọi người đang nhận ra rằng chúng ta cần phải tránh xa . . . Trung Quốc bao trùm mọi thứ.”

“Nếu bạn xây dựng một nhà máy sản xuất pin, bạn sẽ nhận được tài trợ” từ các chính phủ, ông nói với Financial Times. “Nhưng nếu bạn hỏi nó sẽ lấy khoáng sản từ đâu, thì nó sẽ đến từ Trung Quốc hoặc Nga.”

Những người ủng hộ khai thác dưới biển sâu nói rằng nó có thể đóng một vai trò quan trọng trong việc đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng về kim loại chuyển tiếp năng lượng vào thời điểm mà các dự án trên đất liền phải chờ đợi lâu để có được giấy phép và sự phản đối ngày càng tăng từ cộng đồng địa phương.

Tuy nhiên, các nhà phê bình cảnh báo rằng hoạt động này gây ra mối đe dọa nghiêm trọng đối với hệ sinh thái biển và đa dạng sinh học, với những tác động sâu rộng tiềm ẩn.

Các quy tắc toàn cầu cho phép khai thác dưới biển sâu vẫn chưa được phê duyệt nhưng các công ty ở các khu vực pháp lý khác nhau đã nhận được giấy phép thăm dò từ Cơ quan quản lý đáy biển quốc tế do Liên hợp quốc hậu thuẫn.

ISA tuần này đã tranh luận về việc có nên bật đèn xanh cho việc khai thác mangan, niken, đồng và coban từ các nốt sần có kích thước bằng củ khoai tây ở độ sâu 5.000 mét dưới bề mặt đại dương hay không.

Lời kêu gọi của Hide đối với châu Âu trong việc bảo vệ khoáng sản từ đáy biển diễn ra vài ngày sau khi EU công bố Đạo luật Nguyên liệu thô quan trọng nhằm củng cố an ninh nguồn cung của khối.

Nhu cầu đối với các mặt hàng như đồng, lithium và đất hiếm sẽ bùng nổ do việc sử dụng chúng trong các công nghệ và cơ sở hạ tầng quan trọng để khử cacbon cho nền kinh tế toàn cầu như ô tô điện, năng lượng tái tạo và nâng cấp lưới điện.

EU đã cảnh báo trong nhiều năm rằng sự phụ thuộc của khối vào việc nhập khẩu các nguyên liệu thô quan trọng có thể khiến khối này bị siết chặt nguồn cung từ Trung Quốc và đe dọa mục tiêu đạt mức phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050. Hầu hết coban của thế giới được tinh chế ở Trung Quốc, cũng như tất cả đất hiếm được sử dụng trong sản xuất nam châm cho xe điện và tua-bin gió, nó cho biết vào tháng trước.

Các công ty khai thác phải có được sự ủng hộ của các quốc gia thành viên ISA để có được giấy phép thăm dò. Vương quốc Anh, Pháp, Ấn Độ, Nga và Trung Quốc nằm trong số các quốc gia đã ủng hộ như vậy.

Loke, có trụ sở tại thủ đô dầu mỏ Stavanger của Na Uy, được hỗ trợ bởi các công ty bao gồm nhà thầu quốc phòng Na Uy Kongsberg Grupper, kỹ sư ngoài khơi Technip FMC của Anh và tập đoàn vận tải Na Uy Wilhelmsen.

Nó đã mua Tài nguyên đáy biển của Vương quốc Anh từ tập đoàn quốc phòng Hoa Kỳ Lockheed Martin vào tháng 3 với số tiền không được tiết lộ. Tài sản của UKSR bao gồm hai giấy phép ở Vùng Clarion-Clipperton của Thái Bình Dương, mỏ kim loại pin lớn nhất được biết đến.

Loke có kế hoạch đưa ra quyết định đầu tư vào khai thác ở Thái Bình Dương vào năm 2027 nhưng phải đối mặt với một cuộc chiến khó khăn để xây dựng chuỗi cung ứng và cơ sở khách hàng nếu nó tiếp tục.

Tập đoàn hàng hóa Glencore và công ty vận tải Maersk của Đan Mạch đều đã đầu tư vào The Metals Company, một công ty khởi nghiệp của Canada có giấy phép thăm dò trong CCZ. Nhưng những người tiêu dùng tiềm năng lớn bao gồm Tesla và BMW cho biết họ sẽ không chạm vào kim loại khai thác từ biển vì những lo ngại về môi trường.

Nick Popovic, đồng trưởng bộ phận kinh doanh đồng và kẽm tại Glencore, đã phát biểu tại Hội nghị thượng đỉnh về hàng hóa FT vào tháng trước rằng ngay cả khi những lo ngại về môi trường được đặt sang một bên, những bất ổn kinh tế đối với hoạt động khai thác dưới biển sâu khiến nó trở thành một đề xuất đầu tư khó khăn.

Ông nói: “Vấn đề với việc khai thác dưới biển sâu là nó còn quá sớm trong trò chơi nên không có bất kỳ ví dụ có ý nghĩa nào, cá nhân tôi sẽ gặp khó khăn trong việc đánh giá nó.